รู้จัก Incoterms ให้ครบ: กฎทั้ง 11 ข้อ สิ่งที่กฎกำหนด และวิธีเลือกใช้ให้ถูกต้อง

เงื่อนไข Incoterms กำหนดอะไร และปล่อยเรื่องใดไว้ให้คู่สัญญาตกลงกันเอง

กฎแต่ละข้อแบ่งภาระระหว่างผู้ขายกับผู้ซื้อไว้สี่เรื่อง และมีเพียงสี่เรื่องนี้เท่านั้น ได้แก่ ฝ่ายใดเป็นผู้จัดหาการขนส่งและจัดหาถึงจุดใด ฝ่ายใดรับผิดชอบค่าใช้จ่ายของการขนส่งแต่ละช่วงและค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นระหว่างทาง ความเสี่ยงต่อการสูญหายหรือเสียหายโอน ณ จุดใดอย่างแน่ชัด และฝ่ายใดเป็นผู้ดำเนินพิธีการศุลกากรขาออกและขาเข้า รวมทั้งจัดหาเอกสารที่อีกฝ่ายต้องใช้

สิ่งที่ก่อให้เกิดข้อพิพาทมากที่สุดคือเรื่องที่กฎเหล่านี้จงใจไม่กำหนดไว้ เงื่อนไข Incoterms ไม่ได้กล่าวถึงเรื่องต่อไปนี้เลย

• ราคา สกุลเงิน หรือเงื่อนไขการชำระเงิน เงื่อนไข Incoterms โยกภาระค่าใช้จ่ายระหว่างคู่สัญญา แต่ค่าใช้จ่ายเหล่านั้นจะสะท้อนในราคาอย่างไรเป็นเรื่องของการเจรจาทางการค้า
• จุดที่กรรมสิทธิ์ในสินค้าโอนไป ซึ่งเป็นไปตามสัญญาซื้อขายและกฎหมายที่ใช้บังคับกับสัญญานั้น ไม่ใช่ตามเงื่อนไขการส่งมอบ
• กฎหมายที่ใช้บังคับกับสัญญา เขตอำนาจในการระงับข้อพิพาท และผลของการผิดสัญญา เช่น การส่งมอบล่าช้าหรือการไม่ชำระเงิน
• สินค้านั้นส่งออกหรือนำเข้าได้โดยชอบด้วยกฎหมายหรือไม่ เรื่องใบอนุญาต ใบรับรอง ข้อห้าม และมาตรการคว่ำบาตร อยู่นอกขอบเขตของกฎเหล่านี้ทั้งหมด
• สัญญารับขนสินค้าเอง ทั้งขอบเขตความรับผิดของผู้ขนส่งและเงื่อนไขของผู้ขนส่งเป็นสัญญาคนละฉบับ และผู้ขนส่งไม่ได้เป็นคู่สัญญาในเงื่อนไข Incoterms ของท่าน

ระบุปีของฉบับและสถานที่ให้ครบ ไม่ใช่เพียงตัวอักษรสามตัว

การระบุเงื่อนไขจะสมบูรณ์ก็ต่อเมื่ออยู่ในรูปแบบ ชื่อกฎ สถานที่ที่ระบุ และปีของฉบับที่ใช้ ตัวอย่างเช่น “CIF แหลมฉบัง Incoterms 2020” หรือ “FCA บางพลี สมุทรปราการ Incoterms 2020” ทั้งสามส่วนมีหน้าที่ของตนเอง และเงื่อนไขที่ขาดส่วนใดส่วนหนึ่งไปย่อมเปิดช่องให้แต่ละฝ่ายตีความไปในทางที่เป็นประโยชน์แก่ตนภายหลัง

สถานที่ที่ระบุไม่ใช่ส่วนประกอบเพื่อความสวยงาม ภายใต้เงื่อนไข EXW FCA DAP DPU และ DDP สถานที่นั้นคือจุดส่งมอบ อันเป็นจุดที่หน้าที่ของผู้ขายสิ้นสุดและความเสี่ยงโอนไป การเขียนเพียง “DAP กรุงเทพฯ” จึงไม่ละเอียดพอที่จะปฏิบัติได้ ควรระบุที่อยู่ที่ส่งมอบสินค้าจริง ส่วนภายใต้เงื่อนไข CPT CIP CFR และ CIF สถานที่ที่ระบุคือปลายทางที่ผู้ขายชำระค่าขนส่งไปถึง ขณะที่ความเสี่ยงได้โอนไปแล้วตั้งแต่ต้นทาง กฎสี่ข้อนี้จึงมีสองสถานที่อยู่ในเงื่อนไขเดียว และการสับสนระหว่างสองจุดนี้คือความเข้าใจผิดที่มีราคาแพงที่สุดในระบบทั้งหมด

ปีของฉบับมีความสำคัญเพราะเนื้อหาของกฎเปลี่ยนแปลงระหว่างแต่ละฉบับ เงื่อนไข Delivered at Terminal (DAT) เปลี่ยนเป็น Delivered at Place Unloaded (DPU) ในฉบับปี 2020 และระดับความคุ้มครองประกันภัยที่ผู้ขายต้องจัดหาภายใต้เงื่อนไข CIP ก็ถูกยกระดับขึ้นในคราวเดียวกัน สัญญาที่เขียนเพียงว่า “CIF, Incoterms” จึงเปิดช่องให้คู่สัญญาโต้เถียงกันว่าหมายถึงฉบับใด ทั้งนี้ฉบับก่อนหน้ายังใช้ได้หากทั้งสองฝ่ายตั้งใจเช่นนั้น แต่สัญญาต้องระบุไว้ให้ชัดเจน

กฎทั้ง 11 ข้อ แบ่งเป็นสองกลุ่ม

Incoterms 2020 มีกฎทั้งหมด 11 ข้อ แบ่งเป็นสองกลุ่ม โดยการแบ่งกลุ่มพิจารณาจากรูปแบบการขนส่งที่กฎแต่ละชุดถูกเขียนขึ้นมาเพื่อรองรับ

กฎเจ็ดข้อสำหรับการขนส่งทุกรูปแบบ

เงื่อนไข EXW FCA CPT CIP DAP DPU และ DDP ใช้ได้กับการขนส่งทางอากาศ ทางถนน ทางราง ทางทะเล และการขนส่งหลายรูปแบบผสมกัน รวมถึงการขนส่งทางทะเลแบบใช้ตู้คอนเทนเนอร์ หากการขนส่งมีมากกว่าหนึ่งรูปแบบ เงื่อนไขที่เลือกใช้ต้องมาจากกลุ่มนี้

กฎสี่ข้อสำหรับการขนส่งทางทะเลและทางน้ำภายในประเทศเท่านั้น

เงื่อนไข FAS FOB CFR และ CIF เขียนขึ้นสำหรับสินค้าที่ส่งมอบกันที่หน้าท่าหรือยกลงเรือโดยตรง เช่น สินค้าเทกอง สินค้าที่ไม่ได้บรรจุตู้ สินค้าโครงการ และสินค้าอื่นที่ไม่ได้ถูกบรรจุเข้าตู้คอนเทนเนอร์ล่วงหน้าหลายวันก่อนเรือออก เงื่อนไขกลุ่มนี้ไม่มีความหมายบนใบตราส่งทางอากาศ และการนำมาใช้กับการขนส่งทางอากาศทำให้จุดส่งมอบไม่มีคำนิยามที่ชัดเจน

มีสองบรรทัดที่ควรอ่านซ้ำ EXW เป็นเงื่อนไขเดียวที่ผู้ซื้อต้องรับผิดชอบพิธีการศุลกากรขาออกในประเทศของผู้ขาย ส่วน DDP เป็นเงื่อนไขเดียวที่ผู้ขายต้องรับผิดชอบพิธีการขาเข้าในประเทศของผู้ซื้อ ทั้งสองอยู่คนละปลายของสเกล และเป็นสองเงื่อนไขที่มักถูกเลือกด้วยเหตุผลที่ใช้ไม่ได้จริงเมื่อเจอการขนส่งที่มีปัญหาครั้งแรก

ความเสี่ยงกับค่าใช้จ่ายเป็นคนละเส้นกัน

ความเข้าใจผิดที่พบบ่อยที่สุดในระบบนี้คือการคิดว่าฝ่ายที่จ่ายค่าขนส่งคือฝ่ายที่รับความเสี่ยงระหว่างการขนส่ง กฎสี่ข้อแยกสองเรื่องนี้ออกจากกันโดยเจตนา ได้แก่ CPT CIP CFR และ CIF ภายใต้ทั้งสี่เงื่อนไข ผู้ขายเป็นผู้จองและชำระค่าขนส่งช่วงหลักไปจนถึงปลายทาง แต่ความเสี่ยงโอนไปยังผู้ซื้อตั้งแต่ที่ต้นทาง ก่อนที่สินค้าจะไปถึงปลายทางเป็นเวลานาน

ตัวอย่างจริงจะทำให้เห็นภาพชัดขึ้น สมมติสินค้าที่ซื้อภายใต้เงื่อนไข CIF กรุงเทพฯ สูญหายเพราะเรือได้รับความเสียหายกลางทะเล ผู้ขายถือว่าปฏิบัติตามสัญญาครบถ้วนแล้ว เพราะได้ส่งมอบสินค้าขึ้นเรือที่ต้นทาง ชำระค่าระวาง และจัดทำประกันภัยตามที่เงื่อนไขกำหนด ความเสียหายจึงตกอยู่กับผู้ซื้อ และสิทธิเรียกร้องของผู้ซื้อคือการเคลมกรมธรรม์ฉบับนั้น ด้วยเหตุนี้เอง ระดับความคุ้มครองภายใต้ CIF และ CIP จึงถูกเขียนไว้ในตัวกฎ แทนที่จะปล่อยให้คู่สัญญาตกลงกันเอง

กลุ่มอื่นให้ค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงไปด้วยกัน ภายใต้ EXW FCA FAS และ FOB ทั้งสองอย่างตกอยู่กับผู้ซื้อนับจากจุดส่งมอบที่ต้นทางเป็นต้นไป ส่วนภายใต้ DAP DPU และ DDP ทั้งสองอย่างอยู่กับผู้ขายตลอดทางจนถึงสถานที่ที่ระบุ ณ ปลายทาง เงื่อนไขกลุ่มนี้คือกลุ่มที่คำถามว่า “ใครจ่าย” กับ “ใครรับความเสียหาย” ให้คำตอบเดียวกัน

ใครมีหน้าที่ทำประกันภัย และในวงเงินเท่าใด

ในกฎทั้ง 11 ข้อ มีเพียงสองข้อที่กำหนดให้ฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งต้องทำประกันภัยสินค้า คือ CIF และ CIP ส่วนอีกเก้าข้อที่เหลือ การทำประกันภัยเป็นทางเลือกและเป็นเรื่องของฝ่ายที่รับความเสี่ยงในช่วงนั้น ซึ่งควรเป็นการตัดสินใจอย่างตั้งใจ ไม่ใช่เรื่องที่ถูกมองข้ามไป

• CIF ผู้ขายทำประกันภัยไปถึงท่าเรือปลายทางที่ระบุ โดยความคุ้มครองขั้นต่ำคือ Institute Cargo Clauses (C) ซึ่งเป็นความคุ้มครองแบบจำกัดเฉพาะภัยที่ระบุไว้ และเขียนขึ้นโดยคำนึงถึงสินค้าเทกองเป็นหลัก
• CIP ผู้ขายทำประกันภัยไปถึงสถานที่ปลายทางที่ระบุ โดยความคุ้มครองขั้นต่ำคือ Institute Cargo Clauses (A) ซึ่งเป็นความคุ้มครองระดับทุกความเสี่ยง ข้อนี้เป็นหนึ่งในความเปลี่ยนแปลงสำคัญของ Incoterms 2020 เพราะในฉบับปี 2010 ทั้งสองเงื่อนไขกำหนดไว้ที่ระดับ (C) เท่ากัน
• ทั้งสองเงื่อนไขกำหนดวงเงินความคุ้มครองไม่น้อยกว่าร้อยละ 110 ของมูลค่าตามสัญญา ในสกุลเงินเดียวกับสัญญา และผู้ซื้อต้องสามารถใช้สิทธิเรียกร้องตามกรมธรรม์ได้โดยตรง
• ภายใต้เงื่อนไขอื่นทั้งหมด ไม่มีฝ่ายใดถูกบังคับให้ทำประกันภัย การซื้อขายแบบ EXW FCA FAS และ FOB ทำให้ผู้ซื้อไม่มีความคุ้มครองใดเลยนับจากจุดส่งมอบที่ต้นทาง เว้นแต่ผู้ซื้อจะจัดทำประกันภัยเอง

จากข้อกำหนดข้างต้นมีสองสิ่งที่ตามมา ประการแรก ร้อยละ 110 เป็นเพียงขั้นต่ำ ไม่ใช่เป้าหมาย วงเงินส่วนเกินนั้นมีไว้เพื่อครอบคลุมกำไรที่ผู้ซื้อสูญเสียไปและค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวเนื่อง สินค้าที่มีภาระอากรสูงหรือมีระยะขนส่งภายในประเทศยาวจึงมีเหตุผลที่จะทำวงเงินสูงกว่านั้น ประการที่สอง หน้าที่ตามกฎคือการจัดทำกรมธรรม์ ไม่ใช่การรับผิดในความเสียหาย ผู้ขายที่ทำประกันภัย Institute Cargo Clauses (C) ให้กับตู้สินค้าเสื้อผ้าถือว่าปฏิบัติตามเงื่อนไข CIF ครบถ้วนแล้ว แม้ความเสียหายที่เกิดขึ้นจริงจะอยู่นอกความคุ้มครองนั้นก็ตาม

การเลือกเงื่อนไข: สี่คำถามตามลำดับ

ไม่มีเงื่อนไขใดที่ดีที่สุดโดยทั่วไป เงื่อนไขที่เหมาะกับการค้าแต่ละรายการจะได้มาจากคำถามสี่ข้อ และควรถามตามลำดับต่อไปนี้

1. ฝ่ายใดอยู่ในฐานะที่ดีกว่าในการจัดการขนส่งแต่ละช่วง

   ฝ่ายที่ขนส่งในเส้นทางนั้นเป็นประจำ รู้จักท่าเรือ และมีความสัมพันธ์ต่อเนื่องกับผู้รับจัดการขนส่งในพื้นที่ ย่อมซื้อบริการช่วงนั้นได้ในราคาที่ถูกกว่าและแน่นอนกว่าฝ่ายที่ขนส่งปีละสองครั้ง ควรมอบแต่ละช่วงให้ฝ่ายนั้นดูแล และให้ราคาสะท้อนการแบ่งงานดังกล่าว

2. ท่านต้องการให้ความเสี่ยงโอน ณ จุดใด

   ความเสี่ยงควรโอนที่จุดเดียวกับที่อำนาจควบคุมสินค้าโอนไป เงื่อนไขที่ทำให้ท่านต้องรับความเสี่ยงในช่วงที่ท่านมองไม่เห็น สั่งการไม่ได้ และปกป้องสินค้าไม่ได้ คือเงื่อนไขที่สร้างความเสียหาย ซึ่งเป็นข้อคัดค้านทั้งหมดของการใช้ FOB กับสินค้าที่บรรจุตู้คอนเทนเนอร์

3. ฝ่ายใดสามารถดำเนินพิธีการศุลกากรที่ด่านแต่ละฝั่งได้โดยชอบด้วยกฎหมาย

   พิธีการขาออกต้องอาศัยฝ่ายที่จดทะเบียนเป็นผู้ส่งออกในประเทศต้นทาง ส่วนพิธีการขาเข้าต้องอาศัยฝ่ายที่เป็นผู้นำเข้าตามใบขนสินค้าในประเทศปลายทางได้ ควรยืนยันทั้งสองเรื่องก่อนเลือกเงื่อนไข ไม่ใช่หลังจากนั้น ทั้ง EXW และ DDP มักไม่ผ่านการตรวจสอบข้อนี้

4. การชำระเงินของการขนส่งครั้งนี้ใช้วิธีใด

   เงื่อนไขการชำระเงินเป็นตัวกำหนดเอกสาร หากเลตเตอร์ออฟเครดิตกำหนดให้ต้องมีใบตราส่งที่ระบุว่าบรรทุกลงเรือแล้ว เงื่อนไขที่ตกลงกันต้องสามารถทำให้ได้เอกสารนั้น ซึ่งภายใต้ Incoterms 2020 เงื่อนไข FCA ทำได้แล้ว

สินค้าที่บรรจุตู้คอนเทนเนอร์: ควรใช้ FCA แทน FOB

เงื่อนไข FOB CFR และ CIF เขียนขึ้นสำหรับสินค้าที่ยกข้ามกราบเรือ จุดส่งมอบจึงเป็นช่วงเวลาที่สินค้าอยู่บนเรือแล้ว แต่ตู้คอนเทนเนอร์ไม่ได้ทำงานแบบนั้น ผู้ส่งออกส่งมอบตู้ให้ท่าเรือหรือสถานีบรรจุและแยกสินค้าล่วงหน้าหลายวันก่อนที่เรือจะยกตู้ขึ้น และนับจากวินาทีนั้นผู้ส่งออกก็มองไม่เห็น เคลื่อนย้ายไม่ได้ และปกป้องสินค้าไม่ได้อีก ทว่าภายใต้เงื่อนไข FOB ความเสี่ยงยังคงเป็นของผู้ขายจนกว่าตู้จะถูกยกขึ้นเรือ ในเส้นทางที่มีปริมาณงานสูง ช่องว่างนี้กินเวลาตั้งแต่สองสามวันไปจนถึงหนึ่งสัปดาห์ และตกอยู่กับผู้ขายทั้งหมด

เงื่อนไข FCA ปิดช่องว่างนี้ด้วยการกำหนดจุดส่งมอบไว้ตรงจุดที่มีการส่งมอบกันจริง ไม่ว่าจะเป็นสถานประกอบการของผู้ขาย ลานตู้คอนเทนเนอร์ หรือสถานีบรรจุและแยกสินค้าที่ระบุไว้ในเงื่อนไข คำแนะนำของสภาหอการค้านานาชาติเองคือให้ใช้ FCA กับสินค้าที่บรรจุตู้คอนเทนเนอร์ และเป็นเช่นนี้มาหลายปีแล้ว

เหตุผลที่ทำให้ FOB ยังคงถูกใช้ต่อมาคือเรื่องเอกสาร ธนาคารที่ดำเนินการภายใต้เลตเตอร์ออฟเครดิตมักกำหนดให้ต้องมีใบตราส่งที่ระบุว่าบรรทุกลงเรือแล้ว ขณะที่ผู้ขายซึ่งส่งมอบสินค้าที่ลานตู้ภายใต้เงื่อนไข FCA ไม่มีสิทธิชัดเจนที่จะได้รับเอกสารดังกล่าว Incoterms 2020 แก้ปัญหานี้โดยตรง โดยกำหนดว่าภายใต้ FCA คู่สัญญาอาจตกลงกันให้ผู้ซื้อสั่งการผู้ขนส่งของตนออกใบตราส่งที่ระบุว่าบรรทุกลงเรือแล้วให้แก่ผู้ขายเมื่อสินค้าถูกยกขึ้นเรือ ข้อกำหนดนี้ทำให้เหตุผลเชิงปฏิบัติข้อสุดท้ายของการใช้ FOB กับตู้คอนเทนเนอร์หมดไป

สองปลายสุด: EXW และ DDP ที่ดูง่ายแต่มักไม่ง่าย

EXW และ DDP ถูกเลือกด้วยเหตุผลเดียวกัน คือฝ่ายหนึ่งไม่ต้องการยุ่งเกี่ยวกับงานโลจิสติกส์เลย และทั้งสองเงื่อนไขก็สร้างปัญหาด้วยเหตุผลเดียวกัน คือแต่ละข้อผลักภาระพิธีการศุลกากรไปให้ฝ่ายที่มีความสามารถน้อยที่สุดที่จะดำเนินการได้

EXW ผลักพิธีการขาออกไปให้ฝ่ายที่ตามปกติทำไม่ได้

ภายใต้เงื่อนไข EXW ผู้ขายมีหน้าที่เพียงจัดเตรียมสินค้าไว้ให้รับ ณ สถานประกอบการของตน โดยไม่มีหน้าที่แม้แต่จะยกสินค้าขึ้นรถที่มารับ ทุกอย่างหลังจากนั้นรวมถึงพิธีการศุลกากรขาออกเป็นภาระของผู้ซื้อ ในประเทศที่ผู้ซื้ออาจไม่มีสถานะจดทะเบียนใด ๆ และไม่มีสิทธิยื่นใบขนสินค้าในนามของตนเอง

สำหรับผู้ส่งออกไทย เรื่องนี้ไม่ได้กระทบเพียงงานเอกสาร แต่กระทบเรื่องภาษีด้วย ใบขนสินค้าขาออกระบุชื่อผู้ส่งออก และเอกสารฉบับนั้นคือหลักฐานที่รองรับการใช้อัตราภาษีมูลค่าเพิ่มร้อยละ 0 สำหรับการขายเพื่อส่งออก ผู้ขายไทยที่ขายแบบ EXW จริง ๆ และไม่ได้เป็นผู้ยื่นใบขนสินค้าขาออก จึงอาจกลายเป็นผู้ที่มีรายการขายซึ่งพิสูจน์ต่อกรมสรรพากรไม่ได้ว่าเป็นการส่งออก

ในทางปฏิบัติ ธุรกรรมที่เขียนว่า “EXW” ส่วนใหญ่ถูกดำเนินการแบบ FCA อยู่ดี กล่าวคือผู้ขายเป็นผู้ยกสินค้าขึ้นรถและยื่นใบขนสินค้าขาออก เพราะไม่มีฝ่ายอื่นทำได้ หากสิ่งที่เกิดขึ้นจริงเป็นเช่นนั้น ก็ควรเขียนเป็น FCA ณ สถานประกอบการของผู้ขาย และกำหนดราคาให้สอดคล้องกัน เงื่อนไขที่ไม่ตรงกับสิ่งที่คู่สัญญาปฏิบัติจริงคือข้อพิพาทที่รอเพียงการขนส่งที่มีปัญหาเท่านั้น

DDP ทำให้ผู้ขายกลายเป็นผู้นำเข้าในประเทศที่ตนอาจไม่ได้จดทะเบียนไว้

DDP คือภาพสะท้อนกลับด้าน ผู้ขายรับภาระทั้งหมดไปจนถึงหน้าประตูของผู้ซื้อ รวมถึงพิธีการนำเข้าของไทย อากรขาเข้า และภาษีมูลค่าเพิ่ม การนำเข้ามายังประเทศไทยต้องอาศัยผู้ที่จดทะเบียนกับกรมศุลกากรในฐานะผู้นำเข้า และภาษีมูลค่าเพิ่มที่ชำระตอนนำเข้าจะขอคืนหรือใช้เป็นภาษีซื้อได้เฉพาะผู้ที่จดทะเบียนภาษีมูลค่าเพิ่มในประเทศไทยและมีชื่อเป็นผู้นำเข้าในใบขนสินค้าเท่านั้น

ดังนั้นผู้ขายต่างประเทศที่ชำระภาษีมูลค่าเพิ่มขาเข้าของไทยภายใต้เงื่อนไข DDP มักขอคืนภาษีนั้นไม่ได้ ขณะที่ผู้ซื้อไทยซึ่งไม่ปรากฏชื่อในใบขนสินค้าและไม่ได้รับใบเสร็จรับเงินจากกรมศุลกากร ก็ใช้เป็นภาษีซื้อไม่ได้เช่นกัน ภาษีร้อยละ 7 ของราคาศุลกากรบวกอากรจึงเปลี่ยนจากภาษีที่ขอคืนได้ กลายเป็นต้นทุนจริงที่ซ่อนอยู่ในราคาสินค้า และผู้ซื้อก็ไม่มีเอกสารนำเข้าที่ระบบบัญชีของตนต้องใช้

เงื่อนไข DAP ให้สิ่งที่ผู้ซื้อต้องการจาก DDP เกือบทั้งหมด คือการส่งมอบถึงหน้าประตู ในขณะที่ยังคงให้การยื่นใบขนสินค้าอยู่กับฝ่ายที่ดำเนินการได้จริงและขอคืนภาษีได้ หากสิ่งที่ท่านต้องการคือราคาแบบส่งถึงที่รวมต้นทุนนำเข้าทั้งหมดจริง ๆ ควรซื้อเป็นบริการจากผู้รับจัดการขนส่งและตัวแทนออกของที่จะดำเนินพิธีการในนามของท่าน แทนการเขียนเรื่องนี้ไว้ในเงื่อนไขการซื้อขาย

สิ่งที่กรมศุลกากรดำเนินการ ไม่ว่าท่านจะตกลงเงื่อนไขใดไว้

เงื่อนไข Incoterms เป็นการแบ่งภาระค่าใช้จ่ายระหว่างคู่ค้าสองฝ่าย แต่ไม่ได้เปลี่ยนสิ่งที่กรมศุลกากรต้องการเห็น และผู้นำเข้าจำนวนไม่น้อยประหลาดใจกับความต่างข้อนี้อยู่เสมอ

การนำเข้ามายังประเทศไทยใช้ราคาศุลกากรบนฐาน CIF โดยมาตรา 16 แห่งพระราชบัญญัติศุลกากร พ.ศ. 2560 นำความตกลงว่าด้วยการกำหนดราคาศุลกากรขององค์การการค้าโลกมาใช้ และให้ราคาซื้อขายเป็นวิธีหลัก ทั้งนี้ราคาที่ใช้คำนวณอากรจะถูกบวกค่าระวางและค่าประกันภัยจนถึงท่าที่นำเข้า ไม่ว่าท่านจะซื้อภายใต้เงื่อนไขใดก็ตาม หากซื้อแบบ EXW หรือ FOB ก็ยังต้องนำค่าระวางและค่าประกันภัยมาบวกเข้ากับราคาที่สำแดง และในกรณีที่ไม่มีเอกสารแสดงค่าประกันภัย ศุลกากรจะบวกค่าประกันภัยโดยประมาณในอัตราร้อยละ 1 ของราคา FOB แทน

จากนั้นอากรขาเข้าจะคำนวณจากราคา CIF ดังกล่าว และภาษีมูลค่าเพิ่มร้อยละ 7 คำนวณจากราคา CIF บวกอากร ซึ่งเป็นฐานเดียวกับที่คู่มือการนำเข้าอาหารของเราอธิบายไว้ และเป็นฐานเดียวกันสำหรับสินค้าทุกประเภท ในทางกลับกัน การส่งออกสำแดงราคาบนฐาน FOB ผู้ส่งออกไทยที่ขายแบบ CIF จึงต้องหักค่าระวางและค่าประกันภัยออกจากมูลค่าตามใบกำกับสินค้า เพื่อให้ได้มูลค่าที่จะสำแดง

จุดที่มักผิดพลาดในทางปฏิบัติ

ข้อพิพาทเกี่ยวกับ Incoterms ที่เราพบเกือบทั้งหมดเกิดจากความผิดพลาดในรายการสั้น ๆ ต่อไปนี้ และทุกข้อมีต้นทุนในการแก้ไขในสัญญาต่ำกว่าการแก้ไขตอนเรียกร้องค่าเสียหายมาก

• ระบุเงื่อนไขโดยไม่มีสถานที่และไม่มีปีของฉบับ คำว่า “CIF” เพียงลำพังไม่ใช่เงื่อนไขที่สมบูรณ์ แต่ “CIF แหลมฉบัง Incoterms 2020” คือเงื่อนไขที่สมบูรณ์
• ใช้เงื่อนไขกลุ่มทางทะเลกับการขนส่งทางอากาศหรือการขนส่งหลายรูปแบบ เงื่อนไข FOB CFR CIF และ FAS ไม่มีจุดส่งมอบบนใบตราส่งทางอากาศ เงื่อนไขที่เทียบเคียงกันได้คือ FCA CPT และ CIP
• ตีความ CIF ว่า “คุ้มครองถึงหน้าประตูของเรา” ความจริงคือคุ้มครองถึงท่าเรือปลายทางที่ระบุ ในระดับความคุ้มครองขั้นต่ำ และความเสี่ยงเป็นของผู้ซื้อตั้งแต่สินค้าถูกยกขึ้นเรือที่ต้นทางแล้ว
• เข้าใจว่าผู้ขายเป็นผู้ยกสินค้าลง มีเพียง DPU เท่านั้นที่กำหนดให้ผู้ขายต้องยกสินค้าลง ส่วน DAP และ DDP สินค้ามาถึงในสภาพพร้อมให้ยกลง และการยกลงเป็นหน้าที่ของผู้ซื้อ
• มอง DDP เป็นราคาที่รวมทุกอย่างแล้ว ค่าใช้จ่ายที่ผู้ขายคาดไม่ถึง เช่น การเปิดตรวจ ค่าเสียเวลาตู้เพิ่มหนึ่งวัน หรือใบอนุญาตที่ผู้ขายขอไม่ได้ ก็ยังเกิดขึ้นอยู่ดี และมาถึงท่านในรูปของการเรียกร้องหรือค่าใช้จ่ายค้างชำระที่หน้าประตู
• ปล่อยให้ใบเสนอราคากับสัญญาไม่ตรงกัน ผู้รับจัดการขนส่งที่เสนอราคาแบบส่งถึงที่ ในขณะที่ใบสั่งซื้อระบุ FOB เป็นความไม่สอดคล้องที่ไม่มีใครสังเกตเห็น จนกระทั่งใบแจ้งหนี้ไม่ตรงกับที่เข้าใจ
• แก้ไขเงื่อนไขเฉพาะบนใบกำกับสินค้า เงื่อนไขที่ใช้บังคับคือเงื่อนไขในสัญญาซื้อขาย การพิมพ์ตัวอักษรสามตัวชุดอื่นลงบนใบกำกับสินค้าเปลี่ยนเพียงราคาศุลกากรที่ถูกสำแดง ไม่ได้เปลี่ยนหน้าที่ของคู่สัญญา

ก่อนลงนาม: รายการตรวจสอบเรื่อง Incoterms

สิบข้อต่อไปนี้สามารถตกลงกันให้จบได้ด้วยอีเมลฉบับเดียวก่อนที่จะจองระวางขนส่ง

• ชื่อเงื่อนไข สถานที่ที่ระบุอย่างครบถ้วน และข้อความว่า “Incoterms 2020”
• สถานที่ที่ระบุนั้นเป็นจุดส่งมอบ หรือเป็นเพียงปลายทางที่ผู้ขายชำระค่าขนส่งไปถึง
• ใครเป็นผู้ยื่นใบขนสินค้าขาออกที่ต้นทาง และยื่นในนามของใคร
• ใครเป็นผู้นำเข้าตามใบขนสินค้าในประเทศไทย และใครเป็นผู้ได้รับใบเสร็จรับเงินค่าอากรและภาษีมูลค่าเพิ่ม
• ฝ่ายใดเป็นผู้ทำประกันภัย ในระดับความคุ้มครองเท่าใด และคุ้มครองถึงจุดใด
• ต้องใช้ใบตราส่งที่ระบุว่าบรรทุกลงเรือแล้วหรือไม่ และจะได้เอกสารนั้นมาอย่างไรภายใต้เงื่อนไขที่เลือก
• ฝ่ายใดชำระค่าภาระหน้าท่าที่ปลายทางแต่ละด้าน และไม่มีปลายทางใดถูกเรียกเก็บซ้ำสองครั้ง
• ราคาที่ตกลงรวมค่าใช้จ่ายปลายทาง อากร และภาษีมูลค่าเพิ่มไว้ด้วยหรือไม่ หรือสิ้นสุดก่อนหน้านั้น
• ระยะเวลาปลอดค่าปรับที่ปลายทาง และฝ่ายใดรับภาระค่าเสียเวลาตู้และค่าปรับคืนตู้ล่าช้าที่เกินจากนั้น
• ใบเสนอราคาค่าขนส่งทุกฉบับที่นำมาเปรียบเทียบอยู่บนเงื่อนไขเดียวกันและสถานที่เดียวกัน

สรุป

เงื่อนไข Incoterms ประกอบด้วยตัวอักษรสามตัว สถานที่หนึ่งแห่ง และปีของฉบับที่ใช้ และเป็นตัวตอบคำถามสี่ข้อ ได้แก่ ใครเป็นผู้จัดหาการขนส่ง ใครชำระค่าใช้จ่ายในแต่ละส่วน ความเสี่ยงโอน ณ จุดใด และใครดำเนินพิธีการศุลกากรที่ด่านแต่ละฝั่ง ส่วนเรื่องอื่นทั้งหมด ทั้งราคา กรรมสิทธิ์ กฎหมายที่ใช้บังคับ และการที่สินค้านั้นส่งออกนำเข้าได้หรือไม่ เป็นเรื่องของส่วนอื่นในสัญญา

เงื่อนไขที่เหมาะสมกับการขนส่งครั้งหนึ่ง ๆ คือเงื่อนไขที่มอบการขนส่งแต่ละช่วงให้ฝ่ายที่ควบคุมช่วงนั้นได้ กำหนดให้ความเสี่ยงโอนตรงจุดที่อำนาจควบคุมเปลี่ยนมือจริง และระบุคู่สัญญาที่สามารถดำเนินพิธีการศุลกากรได้โดยชอบด้วยกฎหมายทั้งสองปลายทาง หากเงื่อนไขที่ท่านใช้อยู่ไม่ตรงกับสิ่งที่ทั้งสองฝ่ายปฏิบัติจริง นั่นคือสิ่งแรกที่ควรแก้ไข

หากท่านกำลังพิจารณาเงื่อนไขก่อนลงนาม หรือต้องการใบเสนอราคาค่าขนส่งที่คิดราคาบนเงื่อนไข Incoterms ที่ระบุชัดเจนพร้อมส่วนของพิธีการศุลกากรและภาษีอากร เวิลด์ลิงค์ ชิปปิ้ง ยินดีพิจารณาไปพร้อมกับท่าน เนื่องจากเราเป็นผู้ยื่นใบขนสินค้าเองในฐานะตัวแทนออกของที่ได้รับอนุญาต ทั้งต้นทางและปลายทางของการขนส่ง