ค่าขนส่งจากจีนมาไทย: ทำไมราคาถึงผันผวน และจะวางแผนรับมืออย่างไร

ใบเสนอราคาจีน–ไทยมีอายุสั้น

ผู้นำเข้าในเส้นทางนี้ส่วนใหญ่ โดยเฉพาะรายเล็กแทบทั้งหมด ซื้อระวางด้วยราคาตลาด (spot rate) คือราคาของพื้นที่บนเรือเที่ยวใดเที่ยวหนึ่ง ณ วันที่จอง สายเรือปรับราคานี้บ่อย และค่าธรรมเนียมส่วนเพิ่มที่บวกอยู่ด้านบนก็ปรับตามรอบของตัวเองอีกชั้นหนึ่ง ใบเสนอราคาค่าขนส่งทางเรือจากจีนจึงมีอายุจำกัด มักอยู่ที่ราวสองสัปดาห์หรือถึงสิ้นเดือน และวันหมดอายุคือบรรทัดที่สำคัญที่สุดในใบเสนอราคา

ใบเสนอราคาที่ดูดีเมื่อสามสัปดาห์ก่อน แทบบอกอะไรไม่ได้เลยว่าตู้เดียวกันวันนี้ราคาเท่าไร ข้อนี้ควรนึกไว้ก่อนจะเอาใบเสนอราคาเก่ามาเทียบกับใบใหม่ แล้วสรุปว่ามีใครบวกกำไรเพิ่ม

อะไรที่ทำให้ราคาขยับจริง ๆ

การขยับของราคาส่วนใหญ่มาจากห้าเรื่อง ไม่มีเรื่องไหนใหม่ แต่สิ่งที่ไม่ปกติในปี 2026 คือหลายเรื่องเกิดขึ้นพร้อมกัน

ปฏิทินวันหยุดของจีน

โรงงานในจีนจะชะลอหรือหยุดผลิตในช่วงตรุษจีน และช่วงวันชาติต้นเดือนตุลาคมที่เรียกกันว่าโกลเด้นวีค ผู้ส่งออกจะเร่งส่งสินค้าออกก่อนวันหยุดแต่ละครั้ง ความต้องการระวางและราคาจึงขึ้นในช่วงหลายสัปดาห์ก่อนหน้า พอโรงงานหยุด ปริมาณสินค้าก็ลดลง และสายเรือก็ยกเลิกเที่ยวเรือให้สอดคล้องกัน ครั้งใหญ่ครั้งถัดไปคือตรุษจีนวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2027 (พ.ศ. 2570) คาดได้ว่าระวางจะตึงตัวตลอดเดือนมกราคม และหลังวันหยุดการผลิตจะใช้เวลาสักพักกว่าจะกลับมาเป็นปกติ เพราะแรงงานต้องเดินทางกลับจากบ้านเกิด

สภาพอากาศ

ฤดูไต้ฝุ่นในแปซิฟิกตะวันตกส่วนใหญ่อยู่ระหว่างเดือนกรกฎาคมถึงตุลาคม เมื่อพายุเข้า ท่าเรือในจีนจะหยุดปฏิบัติงาน บางครั้งนานสองถึงสามวัน เรือที่รอบรรจุสินค้าต้องจอดรอนอกท่า เรือลำถัดไปก็มาต่อคิว และคิวนี้อาจใช้เวลาหลายสัปดาห์กว่าจะหมด ตารางเรือที่เลื่อนที่เซี่ยงไฮ้ ก็จะมาถึงแหลมฉบังช้าตามไปด้วย

เรือที่ไม่ได้ออกตามกำหนด

สายเรือคุมราคาส่วนหนึ่งด้วยการคุมปริมาณระวาง การยกเลิกเที่ยวเรือ (blank sailing) คือการยกเลิกเที่ยวที่อยู่ในตารางทั้งเที่ยว ส่วนการข้ามท่า (port omission) คือเรือไม่แวะท่าที่ปกติจะแวะ มักเพื่อเรียกเวลาที่เสียไปกับความแออัดกลับคืนมา ทั้งสองแบบทำให้ระวางหายไปจากตลาดโดยแจ้งล่วงหน้าไม่นาน และสินค้าที่จองไว้บนเที่ยวนั้นก็ต้องไปลงเรือลำอื่น ซึ่งส่วนใหญ่คือเที่ยวถัดไป ทำให้เที่ยวนั้นเต็มเร็วขึ้นอีก

ราคาน้ำมัน

น้ำมันเป็นต้นทุนก้อนใหญ่ที่สุดก้อนหนึ่งของสายเรือ และส่วนใหญ่ถูกส่งต่อมาเป็นค่าธรรมเนียมแยกต่างหาก ไม่ได้รวมอยู่ในค่าระวางพื้นฐาน เมื่อราคาน้ำมันพุ่ง สายเรือสามารถออกหรือปรับค่าธรรมเนียมน้ำมันได้ภายในไม่กี่สัปดาห์ และถ้าใบเสนอราคาไม่ได้ล็อกจำนวนไว้ ค่าธรรมเนียมนั้นก็จะถูกเรียกเก็บกับสินค้าของท่านด้วย

ตู้เปล่าและลานตู้ที่เต็ม

ตู้คอนเทนเนอร์ต้องว่างและอยู่ถูกที่ก่อนจะบรรจุสินค้าได้ เมื่อท่าเรือในจีนแออัด ลานตู้ก็เต็ม บางท่าจำกัดจำนวนตู้ส่งออกที่รับเข้าท่า และตู้เปล่าก็ไปค้างอยู่ในที่ที่ไม่มีใครต้องการ ซัพพลายเออร์อาจแพ็กสินค้าเสร็จแล้ว แต่ยังต้องรอตู้อีกหลายวัน

ตอนนี้เส้นทางนี้เกิดอะไรขึ้นบ้าง

สรุปสั้น ๆ คือ ค่าระวางจากจีนมาเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อยู่ในระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ และเหตุผลคือท่าเรือแออัด ราคาน้ำมัน และความต้องการที่แข็งแรง ซึ่งเกิดขึ้นพร้อมกันทั้งหมด

• ดัชนีค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์ภายในเอเชียของ Drewry (Intra-Asia Container Index) ซึ่งติดตาม 18 เส้นทาง รวมถึงเซี่ยงไฮ้–แหลมฉบัง ปรับขึ้น 2% มาอยู่ที่ 1,518 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้ 40 ฟุต ในรายงานวันที่ 1 ตุลาคม 2026 ทำสถิติสูงสุดตลอดกาลเป็นสัปดาห์ที่หกติดต่อกัน และสูงกว่าช่วงเดียวกันของปีก่อน 212%
• พายุไต้ฝุ่นหลายลูกในช่วงเดือนสิงหาคมถึงกันยายน รวมถึงไต้ฝุ่นซาวเดล (Saudel) ช่วงปลายเดือนสิงหาคม ทำให้ท่าเรือหนิงโปและเซี่ยงไฮ้ต้องปิดครั้งละหลายวัน ในสัปดาห์ที่สิ้นสุดวันที่ 3 กันยายน หนิงโปต้องปิดรวม 78 ชั่วโมง และถึงวันที่ 4 กันยายน เรือที่เซี่ยงไฮ้ต้องรอเข้าเทียบท่าเฉลี่ยประมาณห้าวันครึ่ง
• ราคาน้ำมันดิบเบรนท์อยู่เหนือ 100 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรลมาตั้งแต่ต้นเดือนกันยายน หลังเกิดการโจมตีเรือในอ่าวเปอร์เซียระลอกใหม่ CMA CGM ซึ่งเป็นสายเรือรายใหญ่รายหนึ่ง เรียกเก็บค่าธรรมเนียมน้ำมันฉุกเฉิน 75 ดอลลาร์สหรัฐต่อ TEU ในเส้นทางภายในภูมิภาค ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม
• สายเรือยกเลิกเที่ยวเรือในช่วงโกลเด้นวีค และตามรายงานเดือนตุลาคมของ Dimerco ซึ่งเป็นบริษัทรับจัดการขนส่ง การยกเลิกครั้งนี้แจ้งล่วงหน้าสั้นกว่าปกติมาก ทำให้มีความเสี่ยงที่สินค้าจะตกเรือไปจนถึงปลายเดือนตุลาคม
• ใต้ทั้งหมดนี้คือความต้องการที่แข็งแรง การค้าระหว่างจีนกับอาเซียนในครึ่งแรกของปี 2026 มีมูลค่า 4.34 ล้านล้านหยวน เพิ่มขึ้น 18.2% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน

Drewry คาดว่าค่าระวางภายในเอเชียจะทรงตัวในอีกไม่กี่สัปดาห์ข้างหน้า เพราะปริมาณสินค้าที่ลดลงหลังวันหยุดจะช่วยให้ท่าเรือเคลียร์งานที่ค้างได้ ซึ่งเป็นการคาดการณ์ที่มีเหตุผล แต่ไม่ใช่คำรับประกัน โดยเฉพาะเรื่องราคาน้ำมันที่ขึ้นกับเหตุการณ์ซึ่งไม่มีใครในวงการขนส่งคาดเดาได้

สุดท้ายแล้วท่านจ่ายราคาไหน

ความแปลกใจเรื่องใบแจ้งหนี้ส่วนใหญ่มาจากตรงนี้ ใบเสนอราคาให้ราคาสำหรับช่วงเวลาหนึ่ง แต่ราคาที่ถูกเรียกเก็บจริงขึ้นอยู่กับว่าสินค้าขึ้นเรือวันไหน โดยทั่วไปสายเรือคิดค่าระวางและค่าธรรมเนียมตามวันที่บรรจุขึ้นเรือหรือวันเรือออก ไม่ใช่วันที่ขอใบเสนอราคาหรือวันที่จอง ตัวอย่างเช่น ประกาศค่าธรรมเนียมน้ำมันของ CMA CGM ระบุชัดว่าคิดตามวันที่บรรจุขึ้นเรือ

ดังนั้นถ้าซัพพลายเออร์ส่งของช้าไปหนึ่งสัปดาห์ หรือตู้ของท่านตกไปเรือลำถัดไป ชิปเมนต์นั้นอาจเลื่อนเข้าไปอยู่ในรอบราคาใหม่ และโดนทุกอย่างที่เปลี่ยนไปในระหว่างนั้น ไม่มีใครทำอะไรผิด แต่ใบแจ้งหนี้ก็จะไม่ตรงกับใบเสนอราคาอยู่ดี

ตู้ตกเรือ และวิธีลดโอกาสที่จะเกิด

ตู้ตกเรือ (rolled cargo) คือตู้ที่จองไว้กับเรือลำหนึ่งแต่ไม่ได้ขึ้นเรือ และต้องไปกับเรือลำถัดไป สาเหตุมีทั้งเรือรับจองเกินพื้นที่ เรือมาถึงช้าแล้วต้องออกเร็วเพื่อรักษาตาราง หรือสายเรือให้สิทธิ์ก่อนกับสินค้าที่จ่ายค่าระวางสูงกว่า ในช่วงที่ระวางตึงตัว เรื่องนี้เกิดขึ้นบ่อย ต้นเดือนกันยายน ท่าเรือหนิงโปถึงกับขอให้สายเรือคุมสัดส่วนตู้ส่งออกที่ตกเรือให้ต่ำกว่า 10% การที่ท่าเรือต้องตั้งเพดานเรื่องนี้ ก็บอกได้ดีว่ามันเกิดขึ้นบ่อยแค่ไหน

ป้องกันไม่ได้ทั้งหมด แต่ทำให้ตู้ของท่านมีโอกาสตกเรือน้อยลงได้

• จองทันทีที่วันสินค้าพร้อมส่งแน่นอนแล้ว ไม่ต้องรอให้แพ็กของเสร็จ
• แจ้งวันสินค้าพร้อมที่ซัพพลายเออร์ทำได้จริง ตู้ที่เข้าท่าไม่ทันเวลาปิดรับตู้ (cut-off) คือตู้ที่ถูกทิ้งไว้ง่ายที่สุด
• ตรวจให้แน่ใจว่าเอกสารส่งออกและน้ำหนักรวมที่ผ่านการรับรอง (VGM) ส่งก่อนกำหนด
• ตกลงเที่ยวเรือสำรองกับผู้รับจัดการขนส่งไว้ตั้งแต่ตอนจอง ถ้าตู้ตกเรือจะได้เสียเวลาแค่ไม่กี่วัน ไม่ใช่ทั้งสัปดาห์

วางแผนอย่างไรเมื่อตลาดไม่นิ่ง

ไม่มีเรื่องไหนที่เราปิดสวิตช์ได้ แต่ผู้นำเข้าที่วางแผนรับไว้ก่อนจะเสียน้อยกว่า และนี่คือสิ่งที่ช่วยได้มากที่สุด

1. สั่งของให้เร็วกว่าที่ระยะเวลาผลิตบอก

   เผื่อเวลาสำหรับการขนส่งเพิ่มจากระยะเวลาผลิตของซัพพลายเออร์ โดยเฉพาะช่วงกรกฎาคมถึงตุลาคม และช่วงหลายสัปดาห์ก่อนตรุษจีน สต็อกที่เผื่อไว้ไม่กี่วันมีต้นทุนต่ำกว่าการต้องส่งด่วนทางอากาศ

2. ดูว่าสินค้าจะขึ้นเรือที่ท่าไหน

   จีนมีท่าเรือส่งออกหลักหลายแห่ง ถ้าซัพพลายเออร์อยู่ในมณฑลกวางตุ้ง การขึ้นเรือที่หนานซาหรือเสอโข่วอาจเหมาะกว่าการลากตู้ไปเซี่ยงไฮ้ และทั้งสองท่าก็อยู่ใกล้ไทยกว่า เมื่อท่าหนึ่งแออัด ให้ถามว่ามีท่าอื่นที่รับสินค้าจากโรงงานเดียวกันได้หรือไม่

3. เลือก FCL หรือ LCL โดยไม่ดูแค่ราคา

   LCL ถูกกว่าสำหรับสินค้าปริมาณน้อย แต่ต้องรอให้ผู้รวบรวมสินค้ารวมตู้ให้เต็มก่อน และตู้ที่แชร์กับคนอื่นอาจต้องรอสินค้าของคนอื่นด้วย ในช่วงที่ระวางตึงตัว ตู้เต็มที่ท่านควบคุมเองมักคาดการณ์ได้ดีกว่า ถึงแม้จะต้องจ่ายค่าพื้นที่ว่างบางส่วนก็ตาม

4. พิจารณาราคาคงที่ถ้าส่งของสม่ำเสมอ

   ถ้าท่านส่งของแทบทุกสัปดาห์ การตกลงราคาคงที่ไว้สามหรือหกเดือนทำให้รู้ต้นทุนล่วงหน้า ช่วงที่ตลาดลงท่านจะจ่ายแพงกว่าราคาตลาด ช่วงที่ตลาดขึ้นจะจ่ายถูกกว่า แลกกับการวางงบประมาณได้ ถ้าท่านส่งของเพียงปีละไม่กี่ครั้ง ราคาตลาดมักเหมาะกว่า และจังหวะเวลาจะสำคัญกว่า

5. อย่าลืมเส้นทางบก

   ตั้งแต่ทางรถไฟจีน–ลาวเปิดให้บริการในเดือนธันวาคม 2021 (พ.ศ. 2564) สินค้าบางส่วนจากจีนตอนใต้ก็เข้ามาไทยทางบกผ่านลาว และข้ามแดนเข้าไทยที่หนองคาย วิธีนี้ไม่ได้เหมาะกับทุกชิปเมนต์ แต่สำหรับสินค้าบางประเภท เป็นทางเลือกที่ใช้ได้จริงเมื่อเส้นทางทะเลแออัด

ก่อนส่งชิปเมนต์ถัดไปจากจีน

• ยืนยันวันสินค้าพร้อมส่งกับซัพพลายเออร์แล้ว และเผื่อเวลาไว้
• ตรวจวันบรรจุขึ้นเรือวันสุดท้ายที่ใบเสนอราคายังใช้ได้ ไม่ใช่ดูแค่วันที่ออกใบเสนอราคา
• ค่าธรรมเนียมน้ำมันและค่าธรรมเนียมช่วงพีค ล็อกไว้ในใบเสนอราคา หรือคิดตามวันขึ้นเรือ
• ตกลงท่าเรือต้นทางแล้ว และมีท่าสำรองไว้เผื่อท่าหลักแออัด
• จองทันทีที่วันสินค้าพร้อมแน่นอน
• ตกลงเที่ยวเรือสำรองกับผู้รับจัดการขนส่งไว้แล้ว
• ซัพพลายเออร์รู้กำหนดส่งเอกสารส่งออกและ VGM
• ใส่ตรุษจีน (6 กุมภาพันธ์ 2027) และวันหยุดอื่นของจีนไว้ในปฏิทินการสั่งซื้อ
• มีสต็อกฝั่งท่านพอรองรับกรณีพลาดเรือหนึ่งเที่ยว
• ตรวจเงื่อนไข Incoterms แล้ว ถ้าเป็น FOB หรือ FCA ค่าระวางและค่าธรรมเนียมเป็นของท่าน ถ้าเป็น CFR หรือ CIF ผู้ขายเป็นผู้ซื้อระวาง แต่ถ้าล่าช้า ผลกระทบก็ยังตกอยู่กับท่าน

สรุป

ค่าขนส่งจากจีนมาไทยขยับบ่อย เพราะเป็นเส้นทางระยะสั้นที่มีสินค้าหนาแน่น และไวต่อทุกอย่างที่เกิดขึ้นที่ท่าเรือจีน ตั้งแต่วันหยุด พายุไต้ฝุ่น ไปจนถึงราคาน้ำมัน และในตอนนี้ปัจจัยเกือบทั้งหมดกำลังดันไปทางเดียวกัน

เราแก้ตลาดไม่ได้ แต่ควบคุมได้ว่าจะจองเมื่อไร สินค้าขึ้นเรือที่ไหน ใบเสนอราคาล็อกอะไรไว้บ้าง และจะถือสต็อกไว้เท่าไร ถ้าจัดการสี่เรื่องนี้ได้ดี ความผันผวนก็จะเป็นสิ่งที่อยู่ในงบประมาณแล้ว ไม่ใช่สิ่งที่มารู้ตัวเอาตอนเห็นใบแจ้งหนี้

ถ้าท่านมีสินค้ากำลังจะส่งมาจากจีน และต้องการใบเสนอราคาล่าสุด หรืออยากตรวจสอบจังหวะเวลากับตารางเรือล่าสุด ทีมงานของเรายินดีช่วย